1952年7月，西南交通部决定，公路第一工程局由雅安进驻太昭，担任从拉萨向东修路的任务。
同月，第一工程局代局长阎光洗派技术负责人谢元模、陈培基、林楚育和杨宗辉到昌都参加会议。在当时，公路已通至同普，由同普至昌都公路沿途布满了施工部队，公路也即将通车到昌都。
1952年8月，康藏公路修建司令部在昌都召开第一次会议，讨论昌都至拉萨的公路走向问题。
会议由司令员陈明义、政委穰明德主持。参加会议的有第一工程局谢元模、陈培基、林楚育，还有第二工程局领导郑俊杰、蒋珏麟、杨达权等。
中央交通部公路总局副局长王一帆、莫林等同志和苏联专家别路·包罗多夫也专程从北京到昌都来参加会议。
在修建康藏公路时，苏联专家确实是把中国的建设事业当作他们自己的事业来干的。在修建康藏公路之前，他们不远万里来到西藏的公路建设工地，同大家一起工作、生活。包罗多夫在大雪中亲自给战士们做示范，令大家感动不已。
在1952年8月，别路·包罗多夫不辞辛苦，冒着高原的冬季奇寒，翻过雪山草地和海拔5000多米的崇山峻岭，到达数千里的公路工地上，指导筑路工作。
包罗多夫对当时的测量和施工都不满意。他拿出三个文件，即《测设规程》、《施工规范》和《路线标准》说这是一套科学，要求大家严格遵照执行。
但是，在施工局的工程师中，当时有留学美国的，也有留学英国的，却要大家全部学习苏联的，许多人有点想不通，简直接受不了，因此反对者占多数。他们认为，在康藏高原上修公路，不需要苏联的标准，因此大家的争论很大。
鉴于这种情况，会议只好休会两天。最后，穰明德部长肯定地表示：
学习苏联的先进经验是个原则问题，不容改变。但目前办不到的可以缓学。
陈明义司令员也指出：
在工程上，第一条就是如何接受苏联先进经验。能否接受，这是部队教育和思想斗争问题。
后来，在康藏公路全线通车的前夕，李昌源总工程师专门介绍过在技术方面的各种争论。他说：
第一个争论是关于坡度问题。日本的公路专家，是以计算牛马的心脏跳动来计算坡度的。苏联专家提出，应当以汽车的机械性能为计算原则，并与弯度有关。70%的坡度可以用到两公里，再有点小平坡，以免汽车连续下冲出危险。以牛马心脏来计算是不符合实际的，唯心的，不顾地形的。但有人认为康藏海拔高，和苏联不同，坡度要再少一些。还是用老办法，即坡度长度是有限制的。结果从山脚爬不上牛溪沟。争了9个月才采用了苏联的经验。又比如，怒江的比差是1800多公尺，按旧办法就测不上去。用苏联的经验，弯道放大，坡度放长，就下去了，还避免了许多石崖。但当时还是有人以为汽车爬不上去，提议要试验。行车两年来，证明是没有问题的。第二是关于路面。像成都一带的公路，都是泥结路面，先铺大石头，然后用小石头和泥混合滚压。苏联的先进经验是级配路面，石子大头朝下一块一块地排起。开始有人认为，苏联先进经验不过是多费几个工而已，但级配路面工程并不大，把石子组合起来，形成整体力量。而且不会翻浆。事实教育了大家。第三是关于包坎。雀儿山发生了严重塌方。苏联专家说：这是塌石方，好办，垒起石墙就可以了。结果没有改线，节省了200亿。以后就大力推广。块石包坎可以砌到52公尺高。内包坎防塌方，外包坎防水冲。另外在土方和石方，弯道和直线的问题上，都有过争论。有人认为修路应该避免石方，因此有意识地为了绕开石方而找远路，找山顶线。争论最大的一次是在然乌沟，有人为了避免石方，要绕10公里，这样就会提高运输成本，增多养护。也不能为了求近，把路修到河滩上去；也不能为了求直，不顾地形，增加不必要的添挖。二局的测量队现在基本上得出了结论，承认苏联先进经验的正确。
昌都会议研究了修建标准，重点讨论了昌都向拉萨公路的延伸走向问题。在当时，对线路走向的意见较多，共设有大北路、小北路和南线等几个方案。一般认为，南线经过波密地区，气候温和，出产丰富，海拔低、雨量大、经济价值高。
1952年9月，康藏公路昌都至拉萨段第一个踏勘队的最后一个小组回到昌都。
这时康藏工程处已改组为第二工程局，局本部就设在昌都。
余炯等人在第二工程局的大门外受到了局领导和职工们的热情迎接和亲切慰问。
余炯感慨地说：“康藏公路全线虽然只跨过14座大山，全长才2000多公里，但实际我们却爬过了200多座大山，走了1万多公里路。”
几天后，踏勘队把全部踏勘路线的里程、土石方和桥涵数量、海拔高程以及沿线的气候、出产等情况向领导作了全面汇报。
司令部对所有资料经过研究分析后，决定再组织一批力量，对南线另一条线路进行勘察。并提供资料，让上级最后决定公路走向。
