建国之初，周恩来就把西部的铁路交通建设放在政府工作的重要议程上。他说：
要发展西北，要帮助西北民族文化的发展，首先的问题是修铁路，最大的目标就是跟新疆通起来，并和内蒙古贯穿起来。西南也是这样，不但成渝铁路要修起来，汉东的两条铁路还要连起来，铁路要通过去，通到贵州、云南，另外还要通到湖南、广西，这样把西北、西南贯穿起来，西北、西南才能发展。
50年代初，国家面临着西南刚刚解放，战争尚未完全平息，社会秩序尚未安定，国家财政相当困难等各种不利因素。
但是，党中央和政府从彻底改善人民的生活出发，决定即使在这样极其艰难的条件下，也要大力进行经济建设，而交通问题就显得尤为必要。
早在新中国一成立，在国民经济恢复与建设的蓝图上，关系国计民生的交通和铁路建设便摆到了突出的位置上。
政务院铁道部副部长吕正操说：
毛主席、中央所有领导都希望中国有铁路，中国铁路太少了，两万多公里，一半多在东北，1949年解放时大部分铁路都破坏了，1950年一方面抗美援朝，一方面修铁路，这些铁路都在修。
当时，四川地区行署向中央详细报告了四川当时的情况，报告中说：
四川人民要求发展交通，兴修铁路，这是生产发展的必然结果。长久以来，西南的交通条件不能满足生产发展的需要，在若干地方，原始的交通影响和限制了经济的发展。
1950年，上海急需粮食，当时西南准备了4亿斤大米，只是因为运输不便，不能全部运去。
而西南需要上海的工业品，但上海的商品不能直接运来，必须绕道徐州、郑州、西安、宝鸡后再转向成都，这样才能到达西部。
交通闭塞也是西部好些农村破产的原因之一，同时也大大阻碍了城市工业的发展。所以很久以来，四川人民一直渴望在这里修筑一条铁路，并在这近半个世纪中，曾经为了筑路出了不少钱，流过不少血。
中央领导都审读了四川地区行署的报告，而当时中央主要考虑的是，新中国成立初期，百废待兴，单就铁路来说，至少有两条亟待开工：
一是刚成立的海军提出修建从山东蓝村到烟台和浙江萧山的铁路，以备海防；
二是新疆的王震将军给中央打了四五次报告，请求加快对宝兰、兰新铁路的修建，以巩固西北边防。这些都是迫在眉睫的任务。
贺龙作为中共中央西南局第三书记、西南军区司令员、西南军政委员会副主席，肩负着领导军队和地方的双重任务。他充分认识到，四川境内山高水险，交通不便，自古被称为“蜀道难，难于上青天”。交通不便，不仅影响到与全国的联系，而且严重地影响了四川经济的发展。
四川地处西南内陆，四川盆地海拔不高，但四周被高山和高原环绕，除东面有长江与外界沟通外，北、西、南3面则全部封闭。
早在满清时期，由于四川交通不便，使得帝国主义难以畅通无阻地在四川倾销商品和资本，因此，帝国主义首先用武力夺取和控制了四川水路航运权。
但这也远不能满足他们的贪欲，他们又将注意力集中在夺取四川铁路权方面。
面对帝国主义国家的虎视眈眈，四川人民提出了自主筑路的要求。
1904年1月，川汉铁路总公司在成都乐府街成立，这是中国最早成立的铁路公司。
然而腐朽的清王朝任凭帝国主义瓜分中国，1908年清王朝执行所谓“利用外资开发实业”，大借外债修筑川汉铁路。
四川人民强烈反对清政府的卖国行为，痛斥清王朝是“务国有之虚名，坐引狼入室之灾祸”，但是卖国卖路的清王朝仍不顾四川和全国人民的反对，竟以“铁路国有”为名侵吞了四川人集资的修路款。
1911年4月，清朝政府与英、法、德、美4国签订借款合同，将川汉铁路的筑路权出卖。5月9日，清政府宣布“干路均归国有”。
清政府的卖国行为，激起了仁人志士的爱国热忱和强国之志，四川各阶层民众纷纷卷入了当时轰轰烈烈的“保路运动”。
“保路运动”由反对帝国主义侵略中国铁路主权和清王朝卖国卖路为开端，逐渐发展成为推翻帝国主义和清王朝专制统治的“保路同志军”武装反清运动。
四川总督赵尔丰诱捕“保路同志会”、谘议局及川汉铁路公司负责人蒲殿俊、张澜等12人，枪击请愿群众，死32人，伤无数，造成震惊全国的“成都血案”。
清政府为镇压四川爆发的武装起义，慌忙从湖北调集兵力进入四川，造成武昌守备空虚，这为武昌起义的成功创造了极好的条件。
武昌起义成功后，全国积极响应，各省纷纷独立，清王朝终于被推翻了。
但直到这时，四川仍然没有一寸铁路。
亲自参加过辛亥革命的刘伯承曾经说过：
四川人民为了一条铁路发动了辛亥革命，但辛亥革命没有成功，而铁路连影子也见不到。
1913年9月，“辛亥秋保路死事纪念碑”建于成都少城公园内。
辛亥革命以后，无论是以袁世凯为首的北洋军阀，还是后来控制了北京政府的直系军阀吴佩孚。无论是四川军阀混战中的土皇帝，还是国民党、蒋介石，都大言不惭要修铁路。
十年内战期间，国民党为了阻止红军北上抗日，在成都设立蒋介石的行营，并决定兴修5省公路。修路的主要目的，当时国民党特别公开声明是为了“剿共”。
当时国民政府采用了“义务征工制”，在1935年9月起强迫四川15.5万人民去修绵阳至宁强间长280公里的公路，于11月19日完成。陕西境内也于1935年从宝鸡修通。
但是这条川陕公路的标准很低，公路的长途运输量是有限的，所需汽油要从玉门以内用汽车运进去，一辆汽车运油，走完全程已经耗费了一半以上的汽油了。
而且这条路上常有抛锚、翻车的事故发生，因此从宝鸡到成都要走7至10天，一般旅客在宝鸡或成都排队买票，竟然需要用10至40天才能买到。
新中国成立后，成渝铁路1950年6月15日开工，1952年7月1日，成渝铁路全线正式通车，实际施工不到两年，这是建国以来我国修建的第一条铁路干线。
成渝铁路东接长江航运，南连川黔公路及綦江窄轨铁道，北接川陕公路，西通康藏，对西南重工业的发展起到有效作用。
四川人民更是欣喜非常，从此，四川境内才有了长达505公里的铁路。
但是，成渝铁路本身仍然是孤立的，极需与全国铁路网联成一体。
因此在庆祝成渝铁路通车时，毛泽东立即号召：
继续努力修筑天成路。
从成都向北修筑铁路与陕西、甘肃两省连接的倡议，也远在1913年就有了。
满清末年，政治腐败，各帝国主义国家对中国争相分区进行政治经济侵略，英国在山西省要求修筑铁路权和矿山开采权，当时山西省的官僚和资本家认为有利可图，成立了大同蒲州铁路公司。
后来北洋政府又借展修到成都为理由，改大同蒲州铁路公司为同成铁路公司收归国有，又与比利时、法国签订了借款合同，准备把铁路权转让给比利时和法国，大捞一笔卖国费用。
但是这个肮脏的计划，后来因为第一次世界大战爆发而中止了。
同成铁路于1915年进行过勘测。当时参加工作的中国工程师已经认为当时的设计太费时费工，按当时的条件，根本不可能实现。
以后曾踏勘过西安昭化段比较线，过秦岭一段工程更为艰巨，又有从西边绕过天水的意思，但都因为工程艰巨无力修筑，只作了些纸面文章。
1936年到1939年，陇海铁路西段工程局和陇海铁路管理局也相继组队勘测，为了寻找通过秦岭的适当地点，曾航测过5条线，广元以南还有了从左经过剑阁和从右经过江油的初步研究。
1940年天成铁路工程局对天水至成都的线路做了定测。
1945年到1948年，宝天铁路工程局和天水铁路工程局又相继进行勘测研究，着重在发送通过秦岭山脉一段线路。
因此，从1913年到1948年这漫长的35年时间里，始终是断断续续地停留在纸面的研究，参加勘测的中国工人和工程技术人员也曾花了不少心血，但是在当时的情况下，虽然有美好的愿望，也终于化成了泡影。
何年何月才能实现，四川和西部人民一直把这当成一个神话。
中央全面了解了四川以及西部人民热切盼望能够建设便利的交通的心愿，经过几次研究磋商后，决定在西部大办交通。
