1950年6月，西南铁路设计分局开始勘测略阳以南线路。
铁道部为了对成都到略阳段线路方案进行深入细致地研究并提出设计文件，相继成立了南段选线研究委员会和成略段勘测设计总队。
勘测队对这段线路定测后，发现有50公里的线路高悬半空，高架桥和挡土墙特别多。
勘测队又曾草测阆中比较线，因为线路过长，工程艰巨而无法采用。
在人们欢度1952年春节的前几天，成略勘测设计总队队长毛定源怕影响施工，就召集老工程师们研究翻越剑门山区的线路问题。
总队讨论方案后，年已60多岁的老工程师蓝田、高霄亭、郭奕等随即出发到工地勘测。
著名工程师蓝田从1917年就开始从事铁路工作，是著名的选线专家。30多年来，他几次入川参加铁路工程建设，又几次退出。
抗日战争全面爆发后，蓝田随叙昆铁路内迁，第二次入川工作。抗战胜利后，他得知成渝铁路将要复工的消息，兴奋不已，决定离职留在四川修路。
成渝铁路时断时续开工达10余年，消耗了大量人力、物力和财力，但直到解放前夕，寸轨未见。
蓝田痛心不已。他感到无所事事，在苦闷之中，蓝田封存了所有专业书籍和资料，以作诗画、篆刻自娱，并从佛学中寻求精神寄托。
但是，蓝田在1950年得知中共中央西南局作出了要“把成渝铁路很快修起来”的重要决策后，蓝田知道自己没有理由继续隐居了，他不顾自己已年届六旬，迫不及待地要加入到开路先锋的队伍中去。
正求贤若渴的邓小平大喜过望，他特别提醒主持修建工作的西南铁路局，邓小平说：
对蓝田这样的专家要大胆使用，让专家有职有权，并且在工资待遇上要给予从优照顾。
只到这时，蓝田的才能和抱负得以施展，他先后被任命为西南铁路工程局巡视组主任、西南铁路设计分局线路勘测队队长、宝成线广略段总体设计负责人、铁道部第二设计院设计总工程师、院副总工程师等职，负责西南地区的铁路勘测设计工作。
蓝田说：
直到1949年解放，我的整个工作和生命，才从许多破灭的幻想中获得希望，那时刚好度过62岁生日，从那以后，我才开始做我多年梦寐以求的工作。
成渝铁路通车后，蓝田随即投入到宝成铁路的勘测设计工作中。
因为当地地势特别险峻，给勘测工作带来了极大的困难。在艰苦的环境中，蓝田处处以身作则，辞谢上级对他的照顾，他和年轻人一道，攀山越岭，风餐露宿，一直坚守在工作的第一线。
当时正是风雪交加、田野布满积雪的时候，但他们不畏艰难，积极勘测。
最后，蓝田他们终于找到了改善线路的位置，提出改善原方案的两个建议，以长隧道或双机牵引通过。
总队经过讨论最后确定，马角坝至石公坝一段长26公里线路采用双机索引，线路降低因而避免了高桥及高填探挖工程。
至此，解放前不能解决的穿越剑门关的困难工程得到解决。
接着，小分队又在罗江县至江油县间的改线工作中，查出了两处艰巨工程地段：
一处是绵阳附近的破庙子，有长隧道800米。
另一处是江油大元坝附近，有长隧道1000米，还附带有10多公里高填和几处谷架桥，工程浩大。
老工程师们在这两处勘察了几天，线路得到了部分改善，但他们觉得还不满足。
有一天，老工程师们去清寺附近山间，要求农民们协助寻找线路。
当即有一位农民应声而起说：“我来帮忙，这一带我最熟悉。”
接着，这位农民就随蓝田等人去了。
大元坝附近有一位农协会主任，也积极给蓝田他们领路。他们一起走了10多天，从不说回家的事，热心地说明了数十里内的山川形势。
这位农协主任说：“我们在共产党领导下翻了身，有了田地，就一生在家烤火过冬，不为国家建设事业出一点力吗！”
老工程师们在当地群众的热心帮助下，终于找出很好的平坦线路，避免了破庙子到大元坝的隧道。
宝成铁路在进入四川后，所经过的地处都是高峰、深谷和江河，设计上也是桥梁连着隧道，隧道连着桥梁，全线共设计了隧道280多个，全长约81公里。而设计的大、中、小桥共900多座，全长22公里。如果单独算设计这些桥梁、隧道的6千万方土石的话，勘测设计人员说：“按高宽各1米来算，这些土石能沿赤道绕地球1周半以上。”
宝成铁路是以略阳为界，南北两段分头设计的。因设计时间不同，依据之设计规范不同，线路技术标准也稍有差异。
设计的线路等级为2级干线；正线为单线。限制坡度，宝鸡秦岭间电力机车双机牵引为30‰，其余为12‰。最小曲线半径300米；到发线有效长度560米。桥梁载重中—26级，钢梁中—22级，石拱桥按苏联规程是H—8。隧道净空略阳以北轨面上高度6.328米，略阳以南6米；钢轨每米43公斤。
对机车的设计是，宝鸡至凤州之间为电力机车牵引，初期以蒸汽机车过渡，凤州以南为蒸汽机车。牵引定数宝鸡略阳段625吨，略阳成都段1075吨。通过能力宝鸡略阳段14对，略阳成都段21对。年运量宝鸡略阳段299万吨，略阳成都段342万吨。
在宝鸡以东设电力、蒸汽机车两个段，略阳设蒸汽机车段，凤州设电力、蒸汽机车混合折返段，宝鸡设电力机车折返段，秦岭设补机折返站。
还设计了宝鸡秦岭间架设通信铜线2对，铁线5对，秦岭凤州间铜线2对，铁线4对，凤州广元间铜线2对铁线4.5对。
设计的初期信号除青石崖及观音山两站采用改装的彩色灯信号机外，其他各站均为双臂三显示信号机。宝鸡、略阳两站采用非集中电气联锁装备，其他各站均采用钥匙联锁及站内闭塞总分机。闭塞采用电气路签闭塞机。
勘测总队于1952年7月1日成渝铁路全线通车时，完成了成都至略阳段初步设计。
