1952年10月，北段踏勘队选定了铁路越过秦岭的垭口。事后大家一致认为，垭口地点既然已经确定了，为了使线路经济合理地越过秦岭，就要多选几条线路比较一下。
他们又先后勘测了3条线路，即公路南线、公路北线和中线。
勘测七总队上了宝成线，到秦岭顶上搞勘测。他们上山时正逢落过一场大雪，山上白皑皑一片，山风刮起来像刀子一样刺得脸上生疼。
他们住在秦岭脚下的东河桥村，每天踩着厚厚的积雪穿行在一面面山崖上，虽然工作环境很差，生活又苦，但每每看到一队队筑路大军活跃在山上，红旗猎猎，听到山上此起彼伏的劳动号子声、隆隆的炮声，就热血沸腾，生出一种献身的渴望。
领导上对勘测队说过：“咱们国家穷，机械设备落后，修筑如此规模的大动脉，靠的是人海战，更靠的是艰苦奋斗、自力更生的精神。”
他们勘测七总队上千号人，只有13部车辆，其中两辆吉普车，一辆是苏式的，另一辆则是从战场上缴获的美国造。长途运输机械设备用大卡车，往山上搬运主要靠人背肩扛。
他们虽然钻机用的是30匹马力的苏式柴油机，但已经很陈旧，而且还要带动300米的钻杆给山上打窟窿、探路址。
天气冷，勘测队员们穿的棉袄胸前油渍斑斑，硬邦邦的，脱下来就像铠甲一般，胳膊肘和膝盖处早已磨烂，棉絮露在外面。
有一天，队里的炊事员手里提个桶子到红花铺镇买油，碰见一家结婚，忙凑上前看热闹。
老乡们看炊事员满身油渍、破衣烂衫的样子说：“给你点干粮，你快走。”
旁边有认识的人说：“他不是叫花子，是铁路工人。”
老乡们望着炊事员，发出一串惊叹声。
有一次，勘测队的钻杆卡住了，柴油机启动几次也带不动，他们就几个人抱着钻杆往外拔，有个大螺丝帽卸不下，就轮换用铁锤朝上砸。一下、两下、三下，第三下“嗵”的用力砸下了螺丝帽，螺丝帽却飞到空中，差点击中一个工友的额头。
过了年，勘测队把钻机搬到观音山。
有一天，钻杆钻得正欢，队员们忽然感到脚下摇晃起来，山体下沉，大家急忙跑开，只听轰的一声，原来工作的地方塌了半边山坡。
勘测队战胜种种艰险，征服个个难关，终于把秦岭一带山山岭岭勘测完毕。
至此，宝成铁路北段正线定线工作已经基本完成，现在要根据中央人民政府铁道部工作组和苏联专家的建议，作线路方案的比较、改线，同时进行技术设计。
宝成铁路北段从陇海铁路上的宝鸡市开始，向南穿过秦岭，沿着嘉陵江河谷到川陕边境的略阳，和宝成铁路南段相连接。沿线地形十分复杂。
为了选定一条良好的线路，去年年底就有几千职工、几十台钻机集结在沿线进行勘测工作。测量人员翻越青石崖、琵琶崖、窄峡子等悬崖绝壁，坐着羊皮筏子在嘉陵江急流中往来。有时他们腰里缚着麻绳，吊在几十丈高的悬崖旁边进行测量，夜晚就露宿在山顶上。
职工们想出种种办法克服困难，提高工作效率。测工宋书林和见习技术员史德苦心钻研，创造出“双面过沟转点法”和“横断面交会法”，分别提高工作效率2倍到6倍。
苏联专家也不辞辛劳几次深入工地，提出了好几件改善线路的意见。仅其中的一个建议，就使某段线路缩短了18公里，减少了几十座隧道的工程。
踏勘队勘测完南、中、北3条线路后，把勘测到的各种情况上报铁道部。铁道部随即派地质工程师领队进行了全线的地质调查工作。
他们在调查中发现，跨越秦岭的南线的中下部有一段长约7公里，这里岩层风化极为严重，并有地下水流出，有发生滑坡的可能。最严重的是在靠近秦岭顶部的深沙河岸又遇到了有名的垮石山，更是大规模的崩塌，全长约800米，高约400米，每遇风雨就有流石现象。
调查组还发现，北线的中下段，在王家山到桐柱岭的一段长约10多公里，有严重的塌方。调查组在地质调查的结论上说：“无法绕避，只有废弃一途。”
地质工程师们综合考虑了南北两线的优缺点后，明确了应尽量利用清姜河谷，在河谷两岸附近地区内左右展线，避开南线的垮石山和北线的王家山等处。
大家认为，这样一来，基本上取消了高线桥，最深沟减到53米，地质情况较好。线路又靠近公路，有利施工运输。在地质上和工程技术消灭了不可克服的重大重大困难。
工程师们同时考虑到，这样工程仍然浩大。因而把2%中线方案又改为3%电气牵引方案。这就大大减少了工程量。
四川省委交通部部长王宗琪，为了四川建设，积极参与了宝成铁路的修建指挥。
在宝成铁路设计过程中，最大的难题是铁路如何通过秦岭山脉。当时铁道部高级技术人员提出两套方案，请领导抉择。一套方案即试用缆车，提升过秦岭。另一套方案即试用九七连环，逐步上升通过秦岭。
当时正巧刘少奇来到四川，指挥部把两套方案提交给刘少奇审阅。最后，在刘少奇支持下，铁道部、四川省委一致决定采取九七连环方案通过秦岭。事后证明九七连环方案是最佳方案。
